Октябрьским вечером 2024 года садовник по имени Свейн Ходне ехал домой из отпуска по продуваемой ветрами прибрежной дороге на юго-западе Норвегии, когда его электромобиль начал вести себя странно. На его дисплее загорелись желтые и красные предупреждения. Сработала сигнализация. Автомобиль потерял мощность. Ходне едва успел свернуть с дороги на автобусную остановку, расположенную рядом с кладбищем и церковью, прежде чем машина остановилась. Он был один.
После того как батарея телефона разрядилась, Ходне быстро нашел в Интернете службу эвакуации и позвонил. Ему сказали, что ждать придется около часа. Он вышел на улицу, чтобы размять ноги, но было темно, дождливо и на улице было около сорока градусов; он вернулся в машину и закрыл за собой дверь. И тут все потемнело. Экраны и фары в машине выключились. Печка и вентилятор умерли. Но самое неприятное, что он услышал, как захлопнулись двери машины. Окна не сдвинулись с места. Когда стекло начало запотевать от конденсата, он запаниковал.
На этой неделе выходят журналистские материалы о списании техники - от сломанных электромобилей до падающих космических станций.
"Что, если у меня закончится кислород?" - вспоминал он. Он также беспокоился, что оператор эвакуатора не будет иметь понятия, как освободить его от оцепеневшего электромобиля Fisker Ocean марианского синего цвета. Как и любой другой современный автомобиль, он работал на фирменном программном обеспечении. Но его производитель, компания Fisker, объявила о банкротстве четыре месяца назад, и он не смог найти в Интернете никакой информации или даже номера телефона. С кем же ему теперь связаться?
Ходне зашел на Facebook и нашел группу под названием Fisker Owners Association. Он написал: "Я заперт в своей машине и жду спасения. На экранах все черное. Ключи не работают. Перезагрузка не работает. НИЧЕГО. Полностью мертв". Хотя Ходн этого не знал, он только что запустил глобальную цепную реакцию, которая прокатилась по небольшому, но преданному сообществу немного своеобразных фанатов электромобилей.
В штате Нью-Йорк администратор группы увидел сообщение. После банкротства Fisker Кристиан Флеминг делал все возможное, чтобы сохранить Ocean на дорогах. (Неважно, что его собственный Ocean с трудом поднимался по крутой грунтовой дорожке к его дому). Флеминг связался с близким человеком в Европе, который, по его мнению, мог знать кого-то, кто мог бы помочь. Тот прислал Ходне сообщение: Позвоните Йенсу Гуте в Норвегию, и указал номер телефона.
В своем офисе в Осло Йенс Гуте ответил на звонок с неизвестного номера. До этого у него была 30-летняя карьера в банковской сфере, которая помогла ему объехать весь мир. Но последние несколько месяцев Гуте тоже был съеден океаном: он часами помогал отчаявшимся владельцам искать все более труднодоступные запчасти для их автомобилей. У Ходне хватило заряда телефона, чтобы объяснить ситуацию и связать Гуте с водителем эвакуатора, который к этому времени уже прибыл. Гуте объяснил не только, как зажечь аккумулятор, но и точные движения, необходимые для открытия петли капота Ocean - по словам Гуте, эта техника, похоже, встроена только в один другой автомобиль, Audi 90-х годов.
В течение нескольких недель после этого владельцы Ocean со всего мира, увидевшие его пост, присылали ему сообщения: Удалось ли ему выбраться? Ходне потратил 600 долларов на ежегодный взнос, чтобы вступить в Ассоциацию владельцев Fisker вместе с Флемингом, Гуте и еще примерно 4000 владельцев Ocean.
То, что он обнаружил, было не столько любительским автомобильным клубом, сколько управляемой на добровольных началах транснациональной автомобильной компанией в процессе становления. По мнению многих владельцев, компания Fisker создала несовершенный автомобиль, а затем бросила его, когда им понадобилась помощь. Если бы компания не стала годами обновлять программное обеспечение и заменять детали, то они бы сами дорабатывали код и поставляли детали. Речь шла не только об электромобиле, хобби или даже сообществе. Речь шла о том, чтобы вернуть контроль над экономикой, которой управляют стремящиеся к ренте технологические компании, которые будут поднимать цены до тех пор, пока не бросят вас.
"Мне нравилось, когда я покупал машину и владел ею", - говорит Флеминг, который сейчас является президентом FOA. "Может ли это стать настолько интересным, что люди начнут обращаться в эти компании и говорить: "Просто отвалите. Отвалите"? Я видел мир, где все на самом деле хорошо, и это не так."
На протяжении десятилетий защитники прав потребителей и технологов по всему миру выступали за так называемое "право на ремонт". Они просили законодателей заставить компании предоставить клиентам инструменты для самостоятельного ремонта купленных ими вещей. Теперь дебаты развернулись вокруг роскошного автомобиля стоимостью 70 000 долларов. Ситуация с Ocean - это "канарейка в угольной шахте для экономики, населенной "умными", программно управляемыми, подключенными вещами", - говорит Пол Робертс, писатель по вопросам безопасности и активист движения за право на ремонт. "Как сделать так, чтобы это не происходило повсеместно? Как сделать так, чтобы это не превратилось в эпидемию?"
Благородно решительные, граничащие с раздражением, провидчески умелые, относительно обеспеченные, добровольцы FOA стали солдатами движения за освобождение технологий. Они просто могут победить.
Поклонники Fisker могут указать на многие элементы его дизайна и производительности как на привлекательные, но на базовом уровне - он красив. Ее дизайнер, Хенрик Фискер, работал в BMW, Ford и Aston Martin, прежде чем основать в течение десяти лет две автомобильные компании, которые он назвал в свою честь. (Первая, Fisker Automotive, которая выпустила культовый гибрид Karma, тоже обанкротилась). Изящный Ocean представлял собой четырехдверный кроссовер SUV, который для некоторых покупателей, интересующихся электромобилями, казался более выносливой и просторной альтернативой предложениям Tesla. У него были изобретательные и очаровательные дизайнерские решения: режим California, который опускал все окна в машине одним нажатием кнопки; маленький выдвижной лоток в центральной консоли, куда помещалось несколько тако. Быстрый и плавный, он также доставлял удовольствие от вождения. Компания заключила контракт с уважаемым австрийским производителем Magna Steyr, что позволило некоторым нервным покупателям быть спокойными.
Но у Ocean, как рассказывали мне позже водители и техники, были признаки того, что его поторопились выпустить. Вскоре после того, как он поступил в продажу в 2023 году, водители начали сообщать о проблемах. Краткий и невероятно неполный список: липкие наружные дверные ручки не открывались; глючные переключатели передач выглядели припаркованными, а затем позволяли машине укатиться; брелоки перестали работать; запутанное программное обеспечение постоянно выдавало ложные сигналы тревоги; программные "обновления" окирпичивали автомобили, оставляя владельцев с дорогими, привлекательными скульптурами; а 12-вольтовые батареи, которые обычно отвечали за питание автомобиля или работу климатических систем, иногда внезапно умирали, запирая владельцев внутри их машин. Заголовки новостей предупреждали о неприятностях для компании, которая по закону должна была все это исправить.
Владельцы начали собираться на онлайн-форумах, чтобы обсудить, что они будут делать, если компания выйдет из бизнеса. Когда Fisker официально подала заявление о банкротстве в июне 2024 года, они мобилизовались, зарегистрировав Ассоциацию владельцев Fisker в качестве некоммерческой организации и создав независимый совет. "Нам нужно организоваться, если у нас есть хоть какой-то шанс представлять интересы владельцев", - сказал мне тогда Жозе ди Барди, один из первых членов UK FOA. Он сказал, что не спал 10 дней, с момента объявления о банкротстве.
Через несколько недель, летом 2024 года, нью-йоркский юрист по банкротствам по имени Дэниел Шамах получил сообщение от своего знакомого с просьбой: не мог бы он встретиться с владельцем Fisker Ocean? Шамах, конечно же, слышал о Fisker. Заявление о банкротстве этого автопроизводителя наделало много шума в юридическом сообществе. Шамах решил, что встреча будет заключаться в том, чтобы дать какому-нибудь несчастному несколько советов по поводу владения "лимоном". Он думал, что эти слова будут звучать примерно так, вспоминал он несколько месяцев спустя: "Это отстой, но вы, ребята, вроде как застряли". При банкротстве все оставшиеся деньги обычно достаются в первую очередь кредиторам, например заимодавцам. Владельцам Ocean, которые хотели, чтобы Fisker заплатила за ремонт их машин, скорее всего, придется бороться с другими за объедки.
Когда Шамах подписался под собранием, это был не один владелец, а три, и они говорили не только за себя, но и за юридически оформленную некоммерческую организацию. Владельцы продукции обычно не ввязываются в судебные тяжбы производителей. "Я никогда раньше не сталкивался с этим в банкротстве", - говорит Шамах. Вскоре он представлял интересы владельцев Fisker в суде штата Делавэр и помог назначить Флеминга одним из семи представителей в комитете, которому было поручено консультировать и помогать в разработке плана реорганизации автопроизводителя - похоже, эта должность никогда ранее не предоставлялась человеку, просто представляющему интересы владельцев продукции.
Задача юридической команды была двоякой: она хотела убедиться, что Fisker или тот, кто приобретет ее активы, оплатит ремонт по отзывам американских владельцев. (В конечном итоге федеральное правительство США будет контролировать шесть отзывов, связанных с Ocean). Более того, компания хотела гарантировать, что автомобили владельцев будут продолжать работать, обеспечив доступ к автозапчастям Ocean, ноу-хау, необходимым для ремонта автомобилей, и облаку Fisker.
Последний пункт был важен, поскольку, как и большинство современных автомобилей, Ocean зависел от подключения к Интернету для работы. Облако позволяло Ocean пользоваться приятными мелочами, включая возможность удаленного запуска, обогрева и охлаждения автомобиля через приложение Fisker (часто неработающее). Что еще более важно, облако позволяло Oceans получать обновления программного обеспечения по воздуху, что было необходимо, поскольку программное обеспечение автомобилей явно имело серьезные проблемы. Дефектное программное обеспечение уже стало причиной более сотни сообщений о внезапной потере мощности двигателя и неисправностях тормозов, что привело как минимум к двум травмам, согласно федеральным документам.
Несмотря на репутацию Ocean с лимонным привкусом, Ассоциация владельцев Fisker была не единственной стороной, заинтересованной в будущем автомобиля. Компания из Нью-Йорка под названием American Lease вскоре стала наиболее вероятным претендентом на лицензию на оставшиеся американские активы Fisker, включая ее интеллектуальную собственность. American Lease сдает автомобили в аренду водителям Uber и Lyft. Она заинтересовалась Fisker, потому что город объявил о планах электрификации системы наемных автомобилей к 2030 году, а пока он будет ежегодно увеличивать долю обязательных автомобилей без вредных выбросов, фактически ограничивая выдачу новых лицензий на поездки без газа. Как и члены ассоциации, American Lease также хотела иметь постоянный доступ к запчастям Ocean и облако компании, чтобы оставаться в режиме онлайн, и была готова заплатить миллионы, чтобы это произошло. Но насколько компания действительно заботилась о существующих владельцах автомобилей? Втихомолку руководство ассоциации вынашивало более параноидальные вопросы: Если American Lease в итоге окажется фактически владельцем Fisker, найдет ли она способ выкачать из отчаявшихся владельцев Ocean деньги, взимая с них все больше и больше за обновления? Для владельцев, пытающихся вырваться на свободу от владения современным автомобилем, это может оказаться еще одной ловушкой. Они беспокоились, что вместо того, чтобы избавиться от железной хватки Fisker', на место их автомобиля может прийти American Lease. Лидерство держалось и за другую, более масштабную амбицию: Что, если, задавались они вопросом, группа владельцев сможет владеть интеллектуальной собственностью вместо этого.
Когда кто-то покупает автомобиль, компания, которая его построила, дает обещание: "Мы починим его, когда он сломается". Это верно в буквальном смысле, поскольку все новые автомобили продаются с гарантией производителя. Но это еще и философская установка, существовавшая с самого начала автомобильной истории.
"Нам не нравится, когда машина покупателя изнашивается или устаревает", - писал Генри Форд, первый великий автомобильный промышленник (совместно с писателем Сэмюэлем Кроутером), в 1922 году. "Мы хотим, чтобы человек, купивший один из наших продуктов, никогда не покупал другой. Мы никогда не делаем усовершенствований, которые делают любую предыдущую модель устаревшей. Детали конкретной модели не только взаимозаменяемы со всеми другими автомобилями этой модели, но и взаимозаменяемы с аналогичными деталями всех выпущенных нами автомобилей."
Автовладельцы восприняли обещание всерьез. Volkswagen Beetle был симпатичным автомобилем с динамичной рекламной кампанией, но в 1960-х годах он стал любимцем потребителей отчасти потому, что его было легко ремонтировать и модифицировать. (На Amazon до сих пор можно купить руководство "Сделай сам" 1969 года "Как сохранить свой Volkswagen живым"). В 1970-х годах японская компания Toyota стала доминировать благодаря своим простым, повторяющимся и последовательным механическим конструкциям, консервативному подходу к внедрению новых технологий, а также четким и исчерпывающим руководствам, которые помогали техническим специалистам в ремонте. Сегодня многие водители, принимая решение о покупке, руководствуются именно вопросами ремонта. Массовые автомобили, которые, как правило, сохраняют свою стоимость с течением времени, - это, не случайно, автомобили, которые производятся надежно, с деталями, которые легко заменить.
"Продажное предложение для американцев при покупке автомобиля было связано с автономностью", - говорит Лиа Чан Гринвалд, исследователь права интеллектуальной собственности в Школе права Уильяма С. Бойда при Университете Невады, Лас-Вегас. "Идея заключалась в том, что это даст вам вкус свободы. Вы сможете ездить там, где хотите, и ремонтировать ее."
Но по мере того как компьютеризированные системы проникали во все большее количество продуктов, всевозможные производители стали блокировать свое базовое программное обеспечение, требуя для внесения изменений или исправления проприетарных (и дорогих) диагностических инструментов. В 1998 году Закон об авторском праве в цифровую эпоху предоставил производителям новый способ блокировки потребителей, сделав незаконным обход определенных ограничений на программное обеспечение.
Производители принтеров одними из первых применили новое положение к своей продукции, создав картриджи, несовместимые с картриджами других производителей, а затем успешно отстояв свое право на это в суде. В 2009 году компания Apple представила новый пятиконечный винт под названием "пенталоб" для герметизации закрытых компьютеров и телефонов. Защитники прав потребителей осудили этот шаг как попытку заблокировать неавторизованных сторонних ремонтников и владельцев, которые хотят возиться со своими телефонами. К тому времени фермеры уже жаловались, что им не разрешают ремонтировать собственные тракторы. Владельцы франшиз McDonalds заявляли, что хотят чинить свои аппараты для приготовления замороженного йогурта. Игроки в видеоигры надеялись настраивать свои игровые системы.
Мошенническая позиция автомобильного рынка не защитила его от поворота к программному обеспечению и адвокатам по интеллектуальной собственности, которые теперь защищают его. Компания Tesla возглавила игру, начав процесс итеративного проектирования с программного обеспечения и пообещав, что будет постоянно обновлять автомобили и, что более тихо, исправлять ошибки и вносить исправления, предписанные федеральными отзывами, посредством обновления программного обеспечения по воздуху. По всему миру автопроизводители начали перестраивать всю системную архитектуру своих автомобилей, чтобы централизованные компьютеры могли управлять практически всем. Эта тенденция особенно заметна в электромобилях, которые часто разрабатываются на основе программного обеспечения и содержат около 3000 полупроводников на автомобиль, что в три раза больше, чем в их бензиновых собратьях.
Программное обеспечение также позволило производителям, работающим в условиях постоянно сокращающейся маржи прибыли, получить новую потенциальную статью дохода: подписки. В 2022 году корейское подразделение BMW вызвало всеобщее возмущение после того, как выдвинуло идею взимать с водителей ежемесячную плату за использование подогревателей сидений. Тем не менее автопроизводители рассчитывают в ближайшие годы заработать миллиарды на подписках и дополнительных платежах, предоставляющих водителям доступ к расширенным функциям помощи водителю, безопасности и обслуживания.
Несмотря на все эти перемены, в автоиндустрии существует мощный рынок запчастей, полный богатых и влиятельных корпоративных игроков. Только в США стоимость авторемонта составляет более 80 миллиардов долларов, а около 70 процентов американских автозапчастей и услуг поставляются не дилерскими сетями автопроизводителей, а независимыми поставщиками и сервисными центрами.
Поэтому некоторые защитники прав потребителей рассматривают борьбу за право на ремонт в автоиндустрии - и сражения, которые ведут такие группы, как Ассоциация владельцев Fisker, - как острие копья. Эти защитники добились принятия в 2020 году в Массачусетсе инициативы, требующей от автопроизводителей делиться данными с владельцами и сторонними ремонтными организациями через стандартизированную систему открытого доступа. Автопроизводители подали в суд, утверждая, что открытый доступ к данным об автомобилях представляет угрозу безопасности. В ходе судебного разбирательства Kia и Subaru даже отключили некоторые из своих технических систем в штате, аргументируя это невозможностью соблюдения закона. В прошлом году федеральный судья отклонил иск компаний. Но система открытого доступа до сих пор не построена. Между тем, автопроизводители утверждают, что большинство ремонтов уже производится в независимых ремонтных мастерских. Другие решения, по их словам, не нужны.
По мере того как процедура банкротства Fisker затягивалась до 2024 года, мрачные прогнозы владельцев Ocean улучшались. Пока что American Lease, компания, готовая лицензировать интеллектуальную собственность Fisker в США, казалась достаточно счастливой, чтобы взять владельцев Fisker Ocean с собой в поездку.
Летом того же года руководители ассоциации старались установить дружеские отношения с компанией, которая могла распоряжаться судьбой их автомобилей. Флеминг несколько раз ездил на встречу с исполнительным вице-президентом American Lease Джошем Блейбергом в Бронкс; в один из моментов Блейберг попросил техников American Lease бесплатно починить Ocean Флеминга.
Две группы даже начали нечетко структурированное деловое партнерство. Быстро осознав ограниченность своего некоммерческого статуса, ассоциация создала американскую компанию по продаже запчастей, которую назвала Tsunami Automotive, и европейский аналог под названием Tidal Wave. Обе компании были укомплектованы небольшими неоплачиваемыми командами добровольцев-техников и специалистов по логистике и, в отличие от некоммерческой организации, могли заключать контракты на покупку запчастей у поставщиков автомобилей и продавать их членам ассоциации по сниженным ценам. Компании American Lease и Tsunami даже вместе занимались поставкой запчастей для автомобилей, отправленных с австрийского завода Fisker, и хранили их на складе бок о бок.
Но поиск новых запчастей стал серьезной проблемой. По всему миру Океаны выходили из строя. Как узнал Свейн Ходне, застряв на норвежском шоссе, чтобы открыть капот автомобиля, требуется определенная сноровка, но в двух случаях болты автомобиля ослабли без предупреждения, в результате чего капоты взлетели вверх во время поездок и разбили лобовые стекла автомобилей. Таким образом, лобовые стекла пользовались спросом. Так же как и дверные ручки, которые иногда не открывались, а также не имели важного финишного покрытия, что приводило к растрескиванию и распаду на солнце. (Если вы не узнавали Ocean по характерному дизайну, то дверные ручки, обмотанные скотчем, могли выдать его). Владельцы также отчаянно нуждались в брелоках. Каждый из них получил в комплекте с автомобилем только один часто неисправный брелок. Малыш одного из владельцев из Техаса бросил его в бассейн, щенок владельца из Орегона использовал его в качестве игрушки для жевания, а финский водитель потерял его во время велосипедной прогулки и застрял в горах.
Поначалу неорганизованность Fisker была выгодна группе. Автопроизводитель, по сути, стал "призраком" для своих поставщиков запчастей и дилеров, которые затем узнали о FOA из новостей. Несколько из них вышли на связь: У нас на складе лежит этот материал, а Fisker не платит по счетам. Вам это нужно? Импортер-экспортер из Сан-Хосе по имени Майкл Росито был одним из основателей ассоциации, а теперь стал главным операционным директором Tsunami. Он координировал работу с водителями и грузоотправителями, чтобы доставить детали, которые до этого пылились на складах в Австрии, на заводах во Франции и в дилерских центрах, разбросанных по всей территории США, на три склада Tsunami в Калифорнии и Нью-Йорке. Несколько богатых владельцев ассоциации, опять же, взяли на себя расходы.
Европейское отделение Ассоциации владельцев Fisker справлялось по-своему. В Норвегии вышедший на пенсию банкир Йенс Гуте сумел найти паллету с более чем 200 водяными насосами как раз перед тем, как ее отправили обратно в Китай. Это было удачей, потому что те, что поставлялись с Oceans, имели дефектное эпоксидное покрытие на печатных платах, которое со временем давало течь, что приводило к поломке температурных систем автомобилей и к тому, что некоторые Oceans глохли во время движения. (Водяные насосы были предметом отзыва в США.) Гуте подумал, что всем 300 с лишним норвежским членам FOA рано или поздно понадобятся новые насосы. Поэтому он придумал очень скандинавское коммунитарное решение: лотерею водяных насосов. Каждый член лотереи вносил в банк 15 долларов, на которые он покупал насосы. Владельцы получали водяные насосы каждый раз, когда их насос умирал. Это было справедливо.
Но даже если бы группа смогла достать нужные детали, члены ассоциации быстро поняли, что не хватает людей для их установки. Они опасались, что ликвидация автопроизводителя может означать и ликвидацию ноу-хау, необходимого для того, чтобы автомобили работали по всему миру. Еще до подачи заявления о банкротстве владельцы Ocean сталкивались с многонедельными ожиданиями, когда в их районы приезжали в основном мобильные техники. Один бывший техник Fisker из северной Вирджинии рассказал мне, что в начале 2024 года его отправили чинить машину руководителя Fisker в Мичигане. По дороге у техника умер собственный Ocean, и он остался на холоде в два часа ночи.
Ключ к решению обеих этих проблем - с запчастями и с техникой - оказался одним и тем же: прикосновение к корпоративному шпионажу. Добровольцы FOA использовали свои собственные контакты в Fisker и разыскивали руководителей компании на LinkedIn, чтобы попросить их о помощи. Некоторые согласились.
Один из контингентов убедил саму компанию Fisker провести обучение техников в штаб-квартире в Южной Калифорнии в разгар банкротства. Было "много принуждения и выкручивания рук", - говорит Флеминг. Они составили список из 20 с лишним техников, имеющих опыт работы с электромобилями, и попросили их принять участие только за стоимость проезда. (Обычно такое обучение обходится техникам в тысячи и организуется за несколько месяцев вперед). Техники, приехавшие в офисный парк Fisker, вспоминают, что атмосфера там была немного не та. Сотрудники знали, что их дни сочтены. Океаны сидели на подъемниках на разных стадиях сборки. Помещение, где проходило обучение техников, было опрятным, но на полах других офисов были разбросаны бумаги. Учебная программа казалась составленной наспех. "Не было никакой организации", - вспоминал один из техников.
Когда кто-то, где-то передал копию внутреннего инструмента Fisker, который позволял техникам удаленно получить доступ к любому Ocean в сети компании. Инженеры-добровольцы могли использовать этот инструмент, например, для разблокировки автомобилей владельцев с проблемными брелоками. Тем временем несколько техников-добровольцев из Калифорнии, Канады и Австрии приступили к обратной разработке автомобиля и быстро обнаружили, что ряд жизненно важных модулей автомобиля остался незашифрованным. Они смогли проникнуть в автомобиль. С юридической точки зрения это было очень сложно, и они знали, что должны быть осторожны. Вмешательство в программное обеспечение Ocean может нарушить интеллектуальную собственность компании. Однако выяснение того, как работает автомобиль с нуля, позволило бы им избежать изменений в фирменном программном обеспечении компании и, возможно, сохранить юридическую чистоту.
Помощь изнутри Fisker продолжалась. Кто-то, где-то получил океанскую "библию запчастей", подробный список всех автозапчастей и поставщиков для автомобиля. Добровольцы, представляющие ассоциацию, Tsunami и Tidal Wave, начали связываться с конкретными поставщиками автомобилей и размещать заказы на запчасти.
В Европе до Гуте дошел слух, что польский филиал французской компании, производящей лобовые стекла Ocean, умыкнул несколько штук где-то в Восточной Европе. На одной из бесчисленных встреч Zoom, которые европейский контингент проводил по пятницам, член ассоциации в Швеции попросил свою жену-польку позвонить непосредственно на завод. Она разыскала стекло.
В Сан-Хосе инженер Майд Срур, работавший, по сути, на двух работах полный рабочий день, пытаясь перепрограммировать Ocean, помог выяснить, как исправить постоянную проблему с программным обеспечением, загружающим автомобиль. Но единственным способом, с помощью которого автомобиль мог принять модифицированное программное обеспечение, был очень дешевый USB-накопитель, который обычно раздается бесплатно на конференциях. Другой человек из команды инженеров Срура научил датского добровольца переносить программное обеспечение на специальные флешки, и тот организовал у себя дома импровизированную мастерскую по созданию новых копий для отправки владельцам. "Я надеялась, что это будет просто машина", - сказала она мне. "Теперь это проект."
Кажется, что люди, имеющие реальный опыт работы с автомобилями, начали обращать на это внимание. Один из руководителей ассоциации получил сообщение от самого Хенрика Фискера: Основатель Fisker хотел узнать, как вступить в Ассоциацию владельцев Fisker.
В октябре 2024 года процедура банкротства Fisker подошла к концу. Компания American Lease действительно купит почти 3300 Oceans за 46,25 миллиона долларов, то есть примерно по 14 000 долларов за автомобиль - огромная скидка. То, что осталось от Fisker, покроет расходы, связанные с отзывом запчастей и программного обеспечения Ocean. И в последний момент FOA и American Lease достигли неофициального соглашения - представители обеих компаний назвали его "рукопожатием на ступеньках зала суда", - которое сохранит владельцам Ocean доступ к облаку. FOA заявила, что выплатит в общей сложности 2,5 миллиона долларов, которые будут разбиты на части по 500 тысяч долларов в течение пяти лет, за доступ к кодовой базе Ocean, диагностическим кодам для обслуживания и другой интеллектуальной собственности. Сообщается также, что группа согласилась возместить American Lease часть расходов на облачные сервисы Amazon Web Services и Microsoft Azure. Тем временем нью-йоркская компания заключила контракт с технической фирмой Indigo Technologies на дальнейшее совершенствование программного обеспечения Ocean. Владельцы получат доступ к этим исправлениям за единовременную плату.
Почти сразу же сделка стала выглядеть шаткой. Indigo начала распространять большое обновление программного обеспечения на Oceans по всему миру, но то, что было названо исправлением, вывело из строя около 10 процентов Oceans, которые загрузили это обновление, сделав их бесполезными. Ассоциация заявила, что Indigo не отвечает на жалобы. Тем не менее, группа выплатила первый взнос в размере 500 000 долларов. Тем временем на American Lease легла ответственность за проведение предписанной правительством проверки Ocean. Но владельцы утверждали, что компания не справляется с этой задачей. Некоторые из них делали ремонт самостоятельно, а затем пытались отправить счет в компанию. "Я надеялась, что это просто машина", - сказала она мне. "Теперь это проект."
Весной 2025 года ассоциация пережила "период большого взрыва", сказал тогда Флеминг. У нее была демократичная структура голосования, ежемесячные встречи и планы по улучшению программного обеспечения Ocean, предложенные инженерами-добровольцами. Новые члены, такие как Свейн Ходне, платили 600 долларов за вступление. Однако другие члены были недовольны. Они жаловались в Интернете, что организация не учитывает пожелания владельцев и не делает достаточно, чтобы заработать на ежегодных взносах. Другими словами, добровольная автомобильная компания не оправдывала амбициозных обещаний, которые давали автомобильные компании: Мы будем поддерживать эту машину в рабочем состоянии. Сотни членов отказались от участия, чтобы положиться на программное решение Indigo, предпочитая платить Indigo ежемесячную плату за подключение к Интернету, а не ждать от FOA. Некоторые из первоначальных членов начали отвлекаться от работы в ассоциации. Сам Флеминг только что вернулся после многомесячного перерыва, который он назвал срывом, вызванным нагрузками, связанными с управлением ассоциацией.
Банк, связанный с Fisker, наконец начал обрабатывать требования владельцев о выкупе, и многие захотели выйти из ассоциации. Флеминг воспользовался сделкой и обменял свой Ocean на новый электромобиль от стартапа Rivian, а затем развернулся и купил еще один Ocean с большой скидкой у соседа. "Сейчас там холодный, недружелюбный мир", - сказал он, чтобы объяснить, почему он не хочет бросать эту ужасную машину. "У нас есть приключение с кучей людей".
В апреле 2025 года ситуация стала еще холоднее. Блейберг, руководитель American Lease, сообщил членам ассоциации, что American Lease потратила более 800 000 долларов на то, чтобы их Oceans были подключены к облаку. Он хотел, чтобы они внесли свою лепту. Ассоциация отказалась платить American Lease, если та не пришлет более формализованную детализацию своих расходов. Тогда American Lease отключила от "облака" частных владельцев, не подписавшихся на ее собственный, возглавляемый Индиго, сервис. Владельцы заводили свои автомобили и обнаруживали, что у них больше нет ни навигации, ни музыки. "У нас ничего нет", - сказал владелец Ocean, снимая на видео, как он загружает информационно-развлекательную систему своего автомобиля.
Месяц спустя я оказался на парковке к северу от Сан-Диего, где проходила специальная встреча. Около 1000 Fisker Oceans, принадлежащих American Lease, сейчас подбирали пассажиров в окрестностях Нью-Йорка, но в Сан-Диего я никогда не видел, чтобы в одном месте собралось так много - всего 17. Некоторые владельцы говорили, что это их страстный проект, другие просто хотели не потерять деньги, которые они вложили в автомобиль. "Это что, сеанс терапии для владельцев Fisker?" - крикнул один из владельцев, выходя из своего ярко-синего Ocean. "Вы можете сказать, что я владею этой машиной, по следам слез на моем лице?"
"Когда я ехал домой после встречи, у меня текли слезы", - вспоминал один из участников встречи в Питтсбурге. Жалеет ли он о покупке своего Ocean? Отчасти. "Я не жалею, что сделал это, но и не доволен", - сказал он. "Больше всего меня радует то, что произошло с FOA".
Ассоциация владельцев Fisker была занята. Ее члены создали собственное приложение для Ocean и планировали создать и продавать устройство, которое, так сказать, вернет частным Oceans связь. Сейчас они устанавливают обновление программного обеспечения, которое решает давнюю проблему Ocean: приложение Fisker больше не работает с автомобилем. Новое обновление приложения позволило обеспечить более плавное подключение, а также сделало пресловутые брелоки более надежными. Проблема заключалась в том, что изменения нужно было вносить вручную, лично, поэтому группа организовала более 100 встреч по всему миру: в Индиане, Огайо, Мэне и Мэриленде, а также в Онтарио, Канаде и Великобритании. Кто-то в Копенгагене испек торт с мультяшным Хенриком Фискером на вершине. Американский волонтер дистанционно провел единственного члена FOA в Ираке по его собственной установке.
FOA все еще не имеет контактов с американской компанией Lease, что в основном устраивает руководителя Джоша Блейберга. "Для людей существует коммерчески доступный вариант страхования и профессионального обслуживания, если они решат им воспользоваться", - говорит он, имея в виду программное обеспечение и решение для подключения, предоставляемое его контрактным поставщиком, компанией Indigo, которое сейчас стоит 500 долларов в год. "Если владельцы захотят пройти через хакатон, они это сделают". Возникают юридические вопросы: Блейберг говорит, что American Lease готовится подать в суд на FOA за нарушение контракта.
Через несколько недель после завершения встреч ассоциация сделала заявление: Она обнаружила ошибку в программном обеспечении брелока. Волонтерам придется устанавливать их заново.
Сегодня, несмотря на все проблемы, некоторые люди даже берут подержанные Oceans, потому что им нравится быть частью клуба. "Это абсолютно лучшее хобби, о котором я когда-либо мог мечтать", - сказал мне один новый владелец (по его признанию, ему пришлось немного уговаривать жену, чтобы она разрешила ему купить машину.)
"Я хочу, чтобы это была моя последняя машина", - сказал мне волонтер FOA. "Я буду ездить на нем, пока в нем не кончится аккумулятор".
Возможно, у этого добровольца появится такой шанс. FOA все еще добивается своего права на лицензию Fisker Ocean IP, которая могла бы дать ее команде доступ к коду автомобиля и возможность исправлять и даже создавать на его основе программное обеспечение, распространяя инструменты, которые позволили бы более широкому кругу техников работать с автомобилем.
В то же время более широкие вопросы права на ремонт не решены. Только в этом году в палатах представителей штатов США было предложено не менее 33 законопроектов, которые обязывали бы производителей предоставлять потребителям запчасти и инструкции по ремонту. Члены FOA видят отголоски своей ситуации повсюду. Майкл Росито, эксперт по логистике компании Tsunami, получил этой осенью электронное письмо от дочерней компании Google Nest, в котором говорилось, что компания больше не будет поддерживать программное обеспечение для управления его "умным" термостатом, который он купил девять лет назад. Он больше не сможет использовать приложение - главное достоинство системы - для контроля температуры в своем доме. "Этого нельзя допустить", - говорит он. "Кто скажет, что они не сделают это снова?"
Если FOA удастся выиграть право на интеллектуальную собственность Fisker, сделка, вероятно, станет беспрецедентной. Фанатские сообщества - в основном любители видеоигр - и раньше захватывали средства производства, беря на себя выпуск программного обеспечения после того, как его создатели отказывались от него. (См.: Sega Dreamcast). Автомобильные IP переходили из рук в руки. (См. DeLorean.) Но владельцам автомобилей пока не удалось массово отвоевать право продолжать строительство.
"Мне это нравится, - сказал мне Кристиан Флеминг в своей сдержанной манере. "Каждый день - это приключение."